MC - 7001形
 
形式:Mc7001形
車番:Mc7001号旧R1編成クモハ119-5318号)、Mc7003号旧R7編成クモハ119-5330号)、Mc7005号(旧R3編成クモハ119-5321号
    Mc7007号(
旧R2編成クモハ119-5320号)、Mc7009号(旧R5編成クモハ119-5325号)、Mc7011号(旧R8編成クモハ119-5305号
制御:VVVFインバータ制御(IGBT 可変電圧可変周波数制御MAP-084-60VD252形)・ノッチ戻し機能付
動力:交流電動機(MB-5148-A形)  出力:定格出力90Kw×4(440V155A) 歯車比:6.07  駆動:平行カルダン式WN駆動
制動:回生・発電制動付き電磁直通ブレーキ、ベクトル制御(空転滑走防止制御)付き応荷重制御付 EB装置、保安・直通予備ブレーキ付
冷房:分散式インバータ制御全自動冷房装置(HRA-501-1形日立製)12,000kcal/h×2基 除湿機能付
自重:空車40.7t  定員:137名  車寸:L20000mm*W2850mm*H4100mm
台車:コイルバネ式 DT-33形
製造:製造所:日本車輌製 改造所:阪神車両メンテナンス・大阪車両工業・福井口総合検査庫
特記事項:室内灯、前照灯、尾灯、行先表示灯すべてLED化 抑速ブレーキ撤去 MG撤去 半自動ドアボタン撤去、手ブレーキ撤去
       菱形パンタグラフ(PS23A形)1基→シングルアーム式パンタグラフ(PT7100形)2基搭載 整理券発行機位置変更
       屋根上冷房電源用DC1500V→DC600VへのDC-DCコンバータ(SCV)撤去 MT55A直流電動機→交流電動機
       高断熱紫外線カットフィルム貼り付け
       直流駆動電動空気圧縮機→交流駆動電動空気圧縮機 高運転台から低運転台へ改造と同時に6000系前面デザイン同様に改造
 
7000形電車は老朽化が著しいMc2101形、2201形、1101形を置き換える目的で、JR東海旅客鉄道鰍謔閧P19系車両を購入改造したものである。
3ヵ年計画で、平成24年度には2両3編成(6両)を。平成25年度には2両2編成(4両)を。平成26年度には2両1編成(2両)をそれぞれ購入の上改造して運用に就かせる計画で、
受注は阪神車両メンテナンス、改造所は阪神車両メンテナンスおよび大阪車両工業(前面形状及び、高運転台→低運転台改造)である。
これにより老朽化が著しい旧型車両が廃車解体となっている。7000形との代替廃車解体車両は以下の通り。
Mc2115+Mc2114号→Mc7001+Tc7002号 平成25年01月15日搬入
Mc2109+Mc2108号→Mc7003+Tc7004号 平成25年02月20日搬入
Mc2113+Mc2112号→Mc7005+Tc7006号 平成25年03月10日搬入
Mc2111+Mc2116号→Mc7007+Tc7008号 平成25年12月22日搬入
旧型車廃車候補無し   →Mc7009+Tc7010号 平成26年01月26日搬入
Mc1102、Mc2204号→Mc7011+Tc7012号 平成26年11月30日搬入

旧型車廃車時に後継車7000形で使える部品を取り置き、順次7000形登場時に部品の再利用が見てとれた。(ワンマン放送装置や防眩ひさし等)
無線機番号も旧型車からの番号をそのまま引き継いでいる。(無線機本体は八重洲スタンダード製新製に交換)

ここからはMc車の詳細を記す
まずはJR東海旅客鉄道鰍P19系時代の旧車番は以下の通り。
クモハ119−5318(R1編成)→Mc7001 平成25年2月 4日デビュー
クモハ119−5330(R7編成)→Mc7003 平成25年3月 3日デビュー
クモハ119−5321(R3編成)→Mc7005 平成25年3月18日デビュー(平成26年4月26日より、きょうりゅう電車「DINOSAUR EXPRESS」として再デビュー)
クモハ119−5320(R2編成)→Mc7007 平成26年1月 5日デビュー
クモハ119−5325(R5編成)→Mc7009 平成26年2月17日デビュー
クモハ119−5305(R8編成)→Mc7011 平成26年12月10日現在 デビュー前整備中 Mc7005同様きょうりゅう電車「
DINOSAUR EXPRESS」仕様で改造済

えちぜん鉄道初のVVVFインバータ制御車でMc+Tc編成という導入費&動力費を抑えた省エネ車両が登場しました。
JR東海旅客鉄道鰍P19系時代(以下JR119系時代)は抵抗制御+直流モーター駆動の組み合わせであり、なおかつ、6000系で苦慮した永久直列制御車両であった。
もし、JR119系時代そのままの制御性能で入線していたのであれば、6000系と同じ低加減速車両になってしまってたであろう。オール電動車ではなくM+T編成であればなおのこと。
6000系の二の舞にならぬ様にということと、導入後のメンテナンスフリー(旧性能のままでは部品の生産終了もあり、部品調達が困難に)&省エネを意識し、最新式のインバータ制御
として改造されたため、すっきりとした下回りになっている。
下回り機器はほぼ一新!再利用が見てとれるのはJR119系時代から使われている台車ぐらいでDT-33形 車輪径910o 車輪間ホイールベース2300o。
走行性能は乗車インプレッションで旧2101形程度の加速性能で、6000系よりは多少余力のある走りをしてくれてるように感じる。
ただし、コイルばね式DT-33形台車が故に乗り心地は6000系エアサス台車より劣っている。
パンタグラフは1基増設のMc車屋根上に2基搭載され、シングルアーム式となってJR119系時代とはイメージが変わった。
2基搭載された大きな理由が、電力回生時に離線を起こしてしまうと、回生失効(回生できずにブレーキ力が落ちてしまうこと)がおきてしまうため、離線対策として2基搭載となった。
JR119系時代の冷房電源用DC-DCコンバータ(架線電圧DC1500VをDC600Vへ降圧する装置)が撤去されたため、Mc車屋根上インバータエアコンユニット間にそのあとが残っている。
運転台メーター類では、JR119系時代同様6連メーターですが、右から3個目のメーター(制御空気溜め圧力計)が電流計に交換された。
右から順にDC100V電圧計(バッテリー電圧)、架線電圧計、電流計(右振力行時、左振回生時)、速度計、圧力計(ブレーキシリンダ(赤針)直通管(黒針))、
圧力計(元空気溜め(赤針)ブレーキ管(黒針))。
前面形状はJR119系時代の面影をまったく残さず、現行6000系に準じた前面形状に大改造され、6000系と見間違うほどである。
この前面形状の変更には理由があり、JR119系時代は高運転台だったのを現行車両と同様低運転台にする必要があった。(ワンマン運転にあたって、運転士の移動の妨げになるため)
そのまま低運転台にした場合、運転台窓が小さく見えなくなる恐れがあったため、思い切って大きな窓に改造したのである。その際6000系をベースに改造されたわけである。
また、前照灯の位置をこれもまた6000系同様の位置へ変更し、連結運転を考慮しないため、連結幌、幌受け、渡り板は撤去されたため、すっきりとした前面になっている。
平成24年度に搬入された車両と平成25年度に搬入された車両との外観の違いはほとんど無いものの、連結面の転落防止金具の形状が変わったこと、
屋上の雨水や鉄粉、錆が車両前面に流れ込まないよう(水垢が垂れ前面が汚れるのを防ぐ)運転台屋上部に高さ2aほどの流込防止板が新たに設置された。
平成26年4月26日より運行を開始した、きょうりゅう電車「DINOSAUR EXPRESS」にはMc7005+Tc7006号が仕様変更して再デビューした。
平成26年度、既存車の乗降ドア手すりをオリジナルよりも出っ張った形状のものに交換された。また、平成24年度にデビューした初期車の転落防止金具形状を
平成25年度にデビューした増備車同様の転落防止金具形状に交換された。
最終増備である7011号は平成26年4月26日より運行を開始した、きょうりゅう電車「
DINOSAUR EXPRESS」仕様に改造後搬入された。
Mc側運転台まわり Mc車車内  Mc7003+Tc7004試運転  Mc7005+Tc7006営業運転 
 TC - 7001形
 
形式:
Tc7001形
車番:Tc7002号旧R1編成クハ118-5311号)、Tc7004号旧R7編成クハ118-5322号)、Tc7006号(旧R3編成クハ118-5313号
    Tc7008号(
旧R2編成クハ118-5312号)、Tc7010号(旧R5編成クハ118-5317号)、Tc7012号(旧R8編成クハ118-5303号
制御:-
動力:-  出力:- 歯車比:-  駆動:-
制動:電磁直通ブレーキ EB装置、保安・直通予備ブレーキ付
冷房:分散式インバータ制御全自動冷房装置(HRA-501-1形日立製)12,000kcal/h×2基 除湿機能付
自重:空車33.9t  定員:138名  車寸:L20000mm*W2850mm*H3970mm
台車:コイルバネ式 DT-21T形
製造:製造所:日本車輌製 改造所:阪神車両メンテナンス・大阪車両工業・福井口総合検査庫
特記事項:室内灯、前照灯、尾灯、行先表示灯すべてLED化 SIV新設 トイレ設備撤去 半自動ドアボタン撤去 整理券発行機位置変更
       手ブレーキ撤去、高断熱紫外線カットフィルム貼り付け
       高運転台から低運転台へ改造と同時に6000系前面デザイン同様に改造
7000形電車は老朽化が著しいMc2101形、2201形、1101形を置き換える目的で、JR東海旅客鉄道鰍謔閧P19系車両を購入改造したものである。
3ヵ年計画で、平成24年度には2両3編成(6両)を。平成25年度には2両2編成(4両)を。平成26年度には2両1編成(2両)をそれぞれ購入の上改造して運用に就かせる計画で、
受注は阪神車両メンテナンス、改造所は阪神車両メンテナンスおよび大阪車両工業(前面形状及び、高運転台→低運転台改造)である。
これにより老朽化が著しい旧型車両が廃車解体となっている。7000形との代替廃車解体車両は以下の通り。
Mc2115+Mc2114号→Mc7001+Tc7002号 平成25年 1月15日搬入
Mc2109+Mc2108号→Mc7003+Tc7004号 平成25年 2月20日搬入
Mc2113+Mc2112号→Mc7005+Tc7006号 平成25年 3月10日搬入
Mc2111+Mc2116号→Mc7007+Tc7008号 平成25年12月22日搬入
旧型車廃車候補無し   →Mc7009+Tc7010号 平成26年 1月26日搬入
Mc1102、Mc2204号→Mc7011+Tc7012号 平成26年11月30日搬入

旧型車廃車時に後継車7000形で使える部品を取り置き、順次7000形登場時に部品の再利用が見てとれた。(ワンマン放送装置や防眩ひさし等)
無線機番号も旧型車からの番号をそのまま引き継いでいる。(無線機本体は八重洲スタンダード製新製に交換)

ここからはTc車の詳細を記す
まずはJR東海旅客鉄道鰍P19系時代の旧車番は以下の通り。
クハ118−5311(R1編成)→Tc7002 平成25年2月 4日デビュー
クハ118−5322(R7編成)→Tc7004 平成25年3月 3日デビュー
クハ118−5313(R3編成)→Tc7006 平成25年3月18日デビュー(平成26年4月26日より、きょうりゅう電車「
DINOSAUR EXPRESS」として再デビュー)
クハ118−5312(R2編成)→Tc7008 平成26年1月 5日デビュー
クハ118−5317(R5編成)→Tc7010 平成26年2月17日デビュー
クハ118−5303(R8編成)→Tc7012 平成26年12月10日現在 デビュー前整備中 Tc7006同様きょうりゅう電車「DINOSAUR EXPRESS」仕様で改造済

えちぜん鉄道初のTc車(制御車)で、動力費を抑えるために導入された。当然のことながらTc車単独での走行はできないため、Mc車(制御電動車)とペアで編成される。
JR東海旅客鉄道鰍P19系時代(以下JR119系時代)にはTc車にトイレが設置されていたが、改造にあたり、撤去されている。
トイレ跡はフリースペースとして開放されているほか、JR119系時代トイレ横にあった座席も撤去され、車椅子スペースとして改造された。
走行時は大変静かで(モーターが付いていないため)快適であるが、コイルばね式台車DT-21T形が故に、乗り心地は6000系エアサス台車より劣っている。
ただ、鉄道マニアの目線から見ると大変貴重な台車で、DT-21T形を名乗る台車はごく限られた時期に少数製造されたのみの台車である。
ルーツは国鉄時代にさかのぼり、オール電動車として101系電車を登場させる予定で計画されていたが、予算、変電所の容量不足を考慮し、電動車の比率を下げたトレーラー車を導入
する事となった。後に予算や変電所容量の拡大により将来それらの問題が解決してから容易にモーター付き台車として改造できるように、DT-21台車にモーターを取り付ける
準備工事を施してある台車形式がこのDT-21T形台車である。101系電車は後にT車を正式に導入した際、DT-21T形台車ではなく、TR-64形台車に変更して運用された。
(TR-64形台車の外観はDT-21形そのままで、モーター取り付け準備工事をしていない台車)
昭和50年代半ばから101系電車(初期車)に廃車が出始め、その際余剰(廃車発生品)になっていたDT-21T形台車を119系製造時に再利用したものである。
運転台メーター類では、JR119系時代同様6連メーターですが、右から3個目のメーター(制御空気溜め圧力計)が電流計に交換された。
右から順にDC100V電圧計(バッテリー電圧)、架線電圧計、電流計(右振力行時、左振回生時)、速度計、圧力計(ブレーキシリンダ(赤針)直通管(黒針))、
圧力計(元空気溜め(赤針)ブレーキ管(黒針))。
Mc車同様、前面形状はJR119系時代の面影をまったく残さず、現行6000系に準じた前面形状に大改造され、6000系と見間違うほどである。
この前面形状の変更には理由があり、JR119系時代は高運転台だったのを現行車両と同様低運転台にする必要があった。(ワンマン運転にあたって、運転士の移動の妨げになるため)
そのまま低運転台にした場合、運転台窓が小さく見えなくなる恐れがあったため、思い切って大きな窓に改造したのである。その際6000系をベースに改造されたわけである。
また、前照灯の位置をこれもまた6000系同様の位置へ変更し、連結運転を考慮しないため、連結幌、幌受け、渡り板は撤去されたため、すっきりとした前面になっている。
平成24年度に搬入された車両と今回平成25年度に搬入された車両との外観の違いはほとんど無いものの、連結面の転落防止金具の形状が変わったこと、
屋上の雨水や鉄粉、錆が車両前面に流れ込まないよう(水垢が垂れ前面が汚れるのを防ぐ)運転台屋上部に高さ2aほどの流込防止板が新たに設置された。
平成26年4月26日より運行を開始した、きょうりゅう電車「
DINOSAUR EXPRESS」にはMc7005+Tc7006号が仕様変更して再デビューした。
平成26年度、既存車の乗降ドア手すりをオリジナルよりも出っ張った形状のものに交換された。また、平成24年度にデビューした初期車の転落防止金具形状を
平成25年度にデビューした増備車同様の転落防止金具形状に交換された。
最終増備である7012号は平成26年4月26日より運行を開始した、きょうりゅう電車「DINOSAUR EXPRESS」仕様に改造後搬入された。
Tc側運転台まわり  Tc車車内  搬入時の様子(Tc7002号車番無)  搬入後DBに押されて車庫へ行く時の様子 
MC - 6101形

形式:Mc6101形
車番:Mc6101号旧Mc101号)、Mc6102号旧Mc102号)、Mc6103号(旧Mc104号)、Mc6104号(旧Mc302号
    Mc6105号(
旧Mc301号)、Mc6106号(旧Mc303号)、Mc6107号(旧Mc107号)、Mc6108号(旧Mc109号
    Mc6109号(
旧Mc105号)、Mc6110号(旧Mc106号)、Mc6111号(旧Mc304号)、Mc6112号(旧Mc305号
制御:永久直列電動カム軸式抵抗制御(ES-791-A)3,4ノッチ弱め界磁制御付(空転検出器付)
動力:MT54D  出力:定格出力96Kw×4(端子電圧300V時) ※1  歯車比:4.82  駆動:中空軸平行カルダン式
制動:電制付電磁直通空気ブレーキ(応荷重制御器付、保安ブレーキ、自動ブレーキ付(現在自動ブレーキ撤去))
冷房:集中式ユニットクーラー(CU77)21,000kcal/h×1基(Mc6101、6102)
                   (CU77N-1)24,000kcal/h×1基(Mc6103以降)
自重:空車40.0t  定員:123名  車寸:L19000mm*W2850mm*H4100mm
台車:軽量ボルスタレスエアサス式 日車ND-708型
製造:製造所:日本車輌製 改造所:名鉄住商工業・阪神車両メンテナンス(Mc6109〜Mc6112)・福井口総合検査庫
特別仕様:
※1:力行時3個モーター駆動(端子電圧300Vで最大電圧200V時@64Kw)。電気制動時4個モーター発電制動に切り替わる。
MC6101形は愛知環状鉄道時代は2連固定編成で、MC100+TC200形とペアを組んで走っていた。
その中のMC100形のみを譲受けた車輌である。MC300形を譲受る際は塗装変更、抵抗器などの変更のみの改造で
MC100形のみを譲受ける際はTC200形の運転台部を切断し、MC100形に溶接。単行両運転台に改造後
愛知県岡崎市より陸路トレーラー輸送され、愛知県にある名鉄舞木工場で改造後、福井口車庫前に到着。
その日の日中に搬入された。
愛知環状鉄道時代との変更点はごくわずかで、ワンマン装置の取付け、コンプレッサ、抵抗器交換等にとどまり、
また、先に入ったMC6001形からの変更点も多少あった。
発電機にMG廃止のSIV搭載、エアコンユニット器の交換、スカートとスノープロウの個別化等。
それでも外観など90%以上原形を残す車輌である。
また、すでにMC6001形同様MT54モーター化されてのデビューであった。各種テスト走行試運転後運用開始された。
走行性能は言うまでもなく、MC6001形同様、加速性能が劣っているという問題点に変わりはない。
以降も限流値の変更など小規模な改造をなされ今日に至る。
(基本的な性能は先行車輌MC6001形に準ずる。)
第2次車となる6101号、6102号は2004年2月29日に、第3次車である6103号、6104号は2005年1月30日に、
第4次車6105号、6106号は2005年12月11日に、第5次車6107号、6108号は2006年3月12日に、第6次車6109号、6110号は
2006年7月1日に、第7次車6111号、6112号は2006年10月1日深夜に福井口車庫前到着。
第6次車以降の6109号〜6112号の4両については阪神車両メンテナンスで改造された。
6103号以降は運賃表示機の変更(液晶ディスプレイ式アドムーブ)&冷房ユニット交換(Mc6101,6102はCU77Nで、Mc6103以降CU77N-1)で登場。
また、冬場の暖房を強化。KcalをUPしての登場であった。
2010年現在ブレーキ弁が交換され自動ブレーキが使えない状態でオリジナルの弁ではなくなっています。
2012年末までにすべての車両でLED前照灯へ交換完了。順次前照灯ガラスにデフロスター搭載予定で、ハロゲン式シールドビーム(熱を持つ為、融雪用として中央1基のみ残置)
は姿を消すことになった。
2013年度前期までには7000形同様室内灯のLED化になる予定で、順次交換が行われている。また、7000形に採用された高断熱紫外線カットフィルム貼り付けも順次行われている。
MC6101号運転台まわり MC6101号車内 MC6101号走行 MC6101形トレーラー輸送
MC - 6001形

形式:
Mc6001形
車番:Mc6001号(旧Mc103号)、Mc6002号(旧Mc108号
制御:永久直列電動カム軸式抵抗制御(ES-791-A)3,4ノッチ弱め界磁制御付(空転検出器付)
動力:MT46A → MT54D化
出力:定格出力80kw×4 → 96kw×4(端子電圧300V時) ※1  歯車比:5.6 → 4.82  駆動:中空軸平行カルダン式
制動:電制付電磁直通空気ブレーキ(応荷重制御器付、保安ブレーキ、自動ブレーキ付(現在自動ブレーキ撤去))
冷房:集中式ユニットクーラー(FDA-3125)25,000kcal/h×1基(直接駆動)
自重:空車40.6t  定員:123名  車寸:L19000mm*W2850mm*H4100mm
台車:軽量ボルスタレスエアサス式 日車ND-708型
製造:製造所:日本車輌製 改造所:名鉄住商工業・福井口総合検査庫
特別仕様:
※1力行時3個モーター駆動(端子電圧300Vで最大電圧200V時@64Kw)。電気制動時4個モーター発電制動に切り替わる。
MC6001形は、MC6101形同様愛知環状鉄道時代2連固定編成で、MC100+TC200形とペアを組んで走っていた。
その中のMC100形のみを譲受けた車輌である。
MC100形のみを譲受ける際TC200形の運転台部を切断し、MC100形に溶接。単行両運転台に改造後
愛知県岡崎市より陸路トレーラー輸送され、愛知県にある名鉄舞木工場で改造後2003年8月25日福井口車庫より搬入された。
愛知環状鉄道時代との変更点はごくわずかで、ワンマン装置の取付け、MG、コンプレッサ、抵抗器交換等にとどまり、
90%以上原形を残す車輌である。
しかし、性能面で見ると、隠れた改造がいたる所に施されている。
まず、制御器本来の性能が永久直列では各モーターに永久に一定電圧しかかからないことから、
改造時から問題視されていた。愛環時代をまず例にとると1500V電圧路線で永久直列制御で電圧を分配すると
1モーターあたり375Vの電圧がかかることになる。
単純に1500÷4個モータ。モーター自体の端子電圧が375Vであるため、モーター性能フルに発揮できるわけである。
永久直列制御器は製作コスト、車輌配線等も容易でコストを下げた車輌を製作できる為
愛知環状鉄道で永久直列制御器を採用した大きな理由になるであろう。
ところが、その車輌制御器モーターでえちぜん鉄道が採用している600V電圧では単純計算600÷4個モーターで
1モーターあたり150Vの電圧しかかからず、端子電圧375Vのモーター性能の半分も発揮できないことになる。
そこで制御器に手を加えたことにより、力行時には3個モーターでの制御とした。
モーター故障時にはMMCOS(メインモーターカットオフスイッチ)により、開放などの制御を行う。
それにより、1モーターあたり200Vの電圧がかかることになり、なんとか性能の半分は発揮できるようになった。
弱め界磁制御は3ノッチから入り、最終4ノッチでも弱め界磁制御がなされている。
ただし、発電制動時
は4個モーターで制動がかかるようにされている。
各種走行試験の後に同年10月11日に永平寺口折り返し(永平寺口−勝山間は未開業)でデビュー。
その後お披露目式などはなかったものの営業運転についてからも特に制御器本来の性能の問題点が次々浮上。
特にダイヤに乗れない制御器本来の性能+低出力モーターが原因でまずはMT54モーター化が浮上。
1500Vから600V電圧の違いにフル性能を発揮できず、愛知環状鉄道から使用されてきたMT46モーター
に終止符が打たれたのが同年11月19日。
JR東日本より購入したMT54モーターに交換出力約20%UP、MT46に幕が下ろされ、MT54化後再デビューを果たした。
幾分力強さを感じるが、それでも他の現有車輌と比べると特に加速性能が劣っているという問題点は変わりない。
制御器を交換するか、いっそのこと1500V昇圧するか。それ以外で高加速を得る改造はないと断言できる。
その後、同年12月27日6002号を皮切りに始まった前面スカート&スノープロー取付け、
6001号にも翌年2004年1月に取付けられ、以降もMC6101形と平行して限流値の変更等小規模な改造をなされ今日に至る。
2010年現在ブレーキ弁が交換され自動ブレーキが使えない状態でオリジナルの弁ではなくなっています。
2012年末までにすべての車両でLED前照灯へ交換完了。順次前照灯ガラスにデフロスター搭載予定で、ハロゲン式シールドビーム(熱を持つ為、融雪用として中央1基のみ残置)
は姿を消すことになった。
2013年度前期までには7000形同様室内灯のLED化になる予定で、順次交換が行われている。また、7000形に採用された高断熱紫外線カットフィルム貼り付けも順次行われている。
MC6001号運転台まわり MC6001号車内 MC6001形連結試運転走行(搬入直後) MC6001号
MC - 5001形

形式:
Mc5001形
車番:Mc5001号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(PE-30-A2)最終4ノッチ弱め界磁制御
動力:MT46A 及び MT46B  出力:定格出力80kw×4(端子電圧300V時)  歯車比:5.6
駆動:中空軸平行カルダン式
制動:電制付電磁直通空気ブレーキ(保安ブレーキ付き)
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127A)10,500kcal/h×3基
自重:空車39.0t  定員:111名  車寸:L20200mm*W2772mm*H4155mm
台車:DT-21型
製造:武庫川車輌工業製(1999年製)
特別仕様:液晶モニター4個付イベント対応車、車椅子スペース
MC5001形は、旧京福電鉄時代末期に国、県、沿線市町村の近代化補助を受けて当時阪神電鉄の子会社
であった武庫川車輌工業(現阪神車輌メンテナンス)で5001号、5002号と2輌新造され、登場した。
新造とは言っても車体のみで、下回り、エアコンユニットなどは阪神電鉄、豊橋鉄道、自社廃車発生品の再利用である。
兵庫県より陸路トレーラー輸送され、1999年12月8日終電通過後12月9日早朝までに追分口駅より搬入された。
各種走行試験などを行った後、1999年12月28日5002号新田塚折返し2603レ→2604レを皮切に、
翌日の12月29日5001号も同じく新田塚折返しでデビューを果たしている。
正式デビューは翌年2000年1月11日福井駅でお披露目出発式が行われ、
先発10時20分三国港行き5002号、後発10時40分勝山行き5001号を皮切りに正式運用に就いた。
2000年7月20日より9月17日までの約2ヶ月間、勝山市で行われた恐竜エキスポふくい2000
メイン会場輸送では、5001形初の重連走行が実現。
ダイヤもエキスポ特別運用で通常日中30分ヘッドのダイヤから15分ヘッドに大幅増便。
定期の合間に急行列車2本が入る過密ダイヤでの運行をこなした。
その後京福電鉄が福井県下3路線(当時越前本線、三国芦原線、永平寺線)の完全撤退廃止を決定。
2003年1月31日を持って京福電鉄越前線廃止。
翌日2003年2月1日付で第3セクター方式のえちぜん鉄道が路線を引き継ぐ形で誕生。
(ただし、永平寺線は引き継がれず廃線、同年11月には線路、駅舎等すべて撤去された)
5001形は約2年のブランクの後京福電鉄より新生えちぜん鉄道に譲渡され再スタート。今日に至る。
(5002号はえちぜん鉄道に譲渡されず、部品取り廃車解体。新造から経ったの1年半という短い命だった。)
MC5001号運転台まわり MC5001号車内(開業間もない頃) MC5001号走行 5001号にはフォグランプ付
MC - 2201形形式消滅

形式:
Mc2201形
車番:Mc2202号Mc2203号Mc2204号
制御:永久並列電動カム軸式抵抗制御(PE-15A、PE-15C)最終4ノッチ弱め界磁制御
動力:MT46A  出力:定格出力80kw×4(端子電圧300V時)  歯車比:5.6  駆動:中空軸平行カルダン式
制動:電磁直通空気ブレーキ(保安ブレーキ付き)
冷房:分散式ユニットクーラー(MAU-13HA)5,500kcal/h×6基
自重:空車36.8t  定員:119名  車寸:L19100mm*W2800mm*H4140mm
台車:DT-21型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:液晶モニター4個付車輌(ただしMc2204号は付いていません)
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2201形は旧京福電鉄時代、元阪神電気鉄道モハ3301形を昭和61年に譲受けた車輌である。
阪神時代には武庫川線運用に多く入り、時には特急、急行の両端増結用等に使用されていた。
登場時は非冷房での登場だったが、後に冷房化改造。しかし、床下スペースの問題で発電機が未搭載であったため、
単車での冷房使用はできず、増結時に他車からの電源供給で初めて冷房が使えるという、
実に中途半端な冷房改造車であった。
京福電鉄に譲渡する際床下スペースの多少の配置換と共になんとか電動発電機スペースを確保し、
単行で冷房使用可能にした。京福電鉄への搬入時期は以下の通り。
MC2201号(旧モハ2201号)はS61年8月。MC2202号はS61年10月。MC2203号MC2204号はS61年11月。
阪神時代の車番は以下の通り。
モハ2201号→モハ3302号、MC2202号→モハ3303号、MC2203号→モハ3301号、MC2204号→モハ3304号。
MC2201形の部品確保が困難な為、最低限の予備部品確保に1輌つぶすことになったのが、
モハ2201号であり、えちぜん鉄道に譲渡されず解体済みである。
えちぜん鉄道に譲渡された後ATS取付工事がなされ、これもまた手狭な床下部をなんとかやりくりして車上子を取付。
ATS装置も運転台周りに収まらず、一部機器が客室内に取付けられる有様。
機器周りは窮屈な車輌ではあるが、3扉車輌としてラッシュ時には大いにその性能を発揮した車輌であった。
また、冷房搭載車輌として、夏場は貴重な存在であった。
MC2202、MC2203については、制御器の不調により、修理不能の為惜しくも2006年5月6日付で廃車。
翌5月8日から解体に入った。
その後、2014年10月27日まではMC2204号のみの1輌が活躍していたが、車両新製登場から半世紀超えで老朽化が著しく、ついに引退。
晩年ほとんど運用出番のなかった2204号であったが、2014年10月の各週は引退前の特別運行で日中三国芦原線で運用入りし、ファンを楽しませてくれた。
また、最期の花道にと、特製ヘッドマークを掲出しての運用であった。
定期列車としてのファイナルランは2014年10月26日(日)三国芦原線三国港17時39分発(1738M)福井行列車であった。
その翌日2014年10月27日(月)には試運転列車として勝山永平寺線をきょうりゅう電車の筋(9947K-8036K)で福井-勝山を一往復した。
この試運転列車で本線上を走行した最期の列車となった。
2014年10月28日からは予備車として約1ヶ月留置線で試運転幕を出したまま、ファイナルランヘッドマークを掲出したまま最期を迎えた。
正式に廃車手続きに入ったのは2014年11月28日。(部品取りが始まり、配線類の切断など解体に向けた準備が始まった)
その日の終電後、ひっそりと新車庫からDBに引かれて旧車庫線(解体場所)まで移動した。
2014年11月28日を持って2201形は形式消滅しました。
特筆として、団体貸切としてよく貸し出され、、特に鉄道ファンには愛された車両であった。
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
〜 補 足 〜
MC2201形
電動発電機については、かなり大型の電動発電機を搭載しています。
形   式 東芝CLG−346  → 改 東芝CLG−346A 回  転  数 1800rpm
電   圧 直流電動機入力600V 交流発電機出力190V 相     数 3相4線式
電   流 直流電動機入力55A  交流発電機出力92A 重     量 1850Kg
容   量 直流電動機入力33kW 交流発電機出力30kVA 周  波  数 60Hz
励磁方式 複巻 回転界磁方式 直列抵抗値 0.54Ω
MC2204号運転台まわり MC2204号車内(終点停車中) MC2203+2202号連結走行 快速運用に就く2204号
MC - 2101 - A形形式消滅

形式:Mc2101形
車番:Mc2101号Mc2102号Mc2105号Mc2106号Mc2107号Mc2110号
制御:
直並列電動カム軸式抵抗制御(MM12-A2)
動力:TDK-528  出力:定格出力90kw×4(端子電圧300V時)  歯車比:3.21  駆動:釣り掛け駆動式
制動:自動空気ブレーキ
冷房:-
自重:空車39.6t  定員:133名  車寸:L19110mm*W2800mm*H4140mm
台車:FS-107型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-A形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車1201形を譲り受け2001形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、
昭和58年より順次下回りを流用し阪神電車の5231型等車体のみを乗せ替え形式を2101形とし、今日に至る。
形式は変わったものの、台車周りの経年劣化が著しく、部分開業前に名古屋鉄道で不要となった
FS-107型台車に履き替えての登場となった。旧名鉄台車号車は以下の通り。
MC2101号(旧名鉄台車3301号)、MC2102号(旧名鉄台車3353号)、MC2105号(旧名鉄台車3302号)、
MC2106号(旧名鉄台車3303号)、MC2107号(旧名鉄台車3304号)、MC2110号(旧名鉄台車3354号)。
また、MC2107号、MC2110号は塗油器装置付車輌である。
車輌は片運転台の2輌固定編成で非冷房車輌。旧京福電鉄時代は朝夕のラッシュ時にしか出番はなかったが、
えちぜん鉄道になってからはすべての車両について朝夕関係なく定期的に車輌運用に就くようになった。(2005年3月31日まで)
(2005年4月1日ダイヤ改正時では日中の2輌固定編成の運用はなくなってしまいました。)
釣り掛け駆動方式モーターでは大出力の部類に入る90Kw出力車であるが、阪神電気鉄道時代からの直並列制御器の
制御器本来の性能からか、600V電圧線でも名古屋鉄道1500V時代と変わらぬ力強い走りをする車輌である。
しかしながら、編成出力が90Kw×4×2輌で合計720Kwという、電気を食う車輌として、600V線区では負担が大きく、
電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。
残念ではあるが、えちぜん鉄道現形式で一番手を加えられていない車輌であり、一番最初に廃車になるグループでもある。
2006年8月13日を持って2105+2106号も廃車解体され、2101−A形は形式消滅しました。
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-A形2110号運転台まわり MC2101-A形MC2101号車内 MC2105+2106号走行 MC2101+2102祝開業列車
形式消滅

形式:Mc2101形
車番:Mc2108号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(MM12-A2)
動力:TDK-528  出力:定格出力90kw×4(端子電圧300V時)  歯車比:3.21  駆動:釣り掛け駆動式
制動:自動空気ブレーキ → 三管式直通空気ブレーキ
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127K)10,500kcal/h×3基
自重:空車41.0t  定員:133名  車寸:L19110mm*W2800mm*H4140mm
台車:FS-107型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-B1形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車1201形を譲り受け2001形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、
昭和58年、下回りを流用し阪神電車の5234号車車体のみを乗せ替え形式を2101形とし、
平成11年7月に冷房改造され、えちぜん鉄道に譲渡されてからも台車周りの交換(K−16型→FS−107型)
&ブレーキ方式を改造の上平成16年12月に全般検査を受け出庫、今日に至る。
車輌は片運転台2輌固定編成の冷房付車輌で、夏場は特に活躍する車輌である。(相棒の形式と少々違うのが??)
それでも旧京福電鉄時代は朝夕のラッシュ時にしか出番はなく、日中のクソ暑いときに限ってお昼寝中という
勿体無い使い方をされた車輌だった。
また、旧京福電鉄時代末期になぜか編成替えが行われ、現行のMC2109+2108号になった。
(旧京福電鉄時代搬入入線時は2107+2108号、2109号+2110号であった。)
えちぜん鉄道が開業してからはすべての車両について朝夕関係なく定期的に車輌運用に就くようになり、
夏場の冷房も有効活用されている。(当時)
MC2101−A形同様、台車&モーター交換されたため、 釣り掛け駆動方式モーターでは
大出力の部類に入る90Kw出力車である。阪神電気鉄道時代からの制御器本来の性能からか、
600V電圧線でも名古屋鉄道1500V時代と変わらぬ力強い走りをする車輌になった。
しかしながら、編成出力が90Kw×4×2輌で合計720Kwという、電気を食う車輌として、600V線区では負担が大きく、
電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。
2013年1月に7000形第一編成が入線するに合わせて旧型車両の置き換えが始まったが、旧型車両2輌固定編成車輌の中では一番手を加えられている車輌で、
冷房付というのを幸いに最後まで残る車輌グループと思われたが、電気使用量が大きいのを理由に非冷房車の2111号より先に廃車されることとなった。
2109+2108号の代替車両は7003+7004である。最終運用は2013年2月6日。翌日より部品取りが始まり解体され、2101-B1形は形式消滅しました。
MC2108号運転台まわり MC2108号車内 MC2109+2108号旧型台車時の走行 Mc2108
MC - 2101 - B2形形式消滅

形式:Mc2101形
車番:Mc2109号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(MM12-A2)
動力:TDK-528  出力:定格出力90kw×4(端子電圧300V時)  歯車比3.21  駆動:釣り掛け駆動式
制動:自動空気ブレーキ → 三管式直通空気ブレーキ
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127K)10,500kcal/h×3基
自重:空車41.0t  定員:133名  車寸:L19110mm*W2800mm*H4140mm
台車:FS-36型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:車内液晶モニター4個付車輌
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-B2形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車1201形を譲り受け2001形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、
昭和59年、下回りを流用し阪神電車の5237号車車体のみを乗せ替え形式を2101形とし、
MC2108号と共に平成11年7月に冷房改造され、えちぜん鉄道に譲渡されてからも台車周りの交換(K−16型→FS−36型)
&ブレーキ方式を改造の上平成16年12月に全般検査を受け出庫、今日に至る。
FS−36台車のルーツは名古屋鉄道時代7300系に始まり、廃車の後に豊橋鉄道へ車体ごと渡り、
その豊橋鉄道でも廃車になった車輌の台車を名古屋鉄道の名車3400系イモムシ君の末期時代に履かせ、
イモムシ君が引退の後、イモムシ君が今まではいていたD−18型台車に戻され、その余剰となったFS−36台車が
えちぜん鉄道にやってきたという経歴を持つ台車である。
MC2109号の相棒であるMC2108号車の台車はFS−107ゲルリッツ台車で形式こそ違うが、
モーター出力や歯車比が同じな為、なんら問題なく走行できる。
面白いことに、同じモーターではあるが、連結面でモーターサウンドを聞くとかなりのハモリ音が聞ける。
MC2101−A形同様、台車&モーター交換されたため、 釣り掛け駆動方式モーターでは
大出力の部類に入る90Kw出力車である。阪神電気鉄道時代からの制御器本来の性能からか、
600V電圧線でも名古屋鉄道1500V時代と変わらぬ力強い走りをする車輌になった。
しかしながら、編成出力が90Kw×4×2輌で合計720Kwという、電気を食う車輌として、600V線区では負担が大きく、
電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。
2013年1月に7000形第一編成が入線するに合わせて旧型車両の置き換えが始まったが、旧型車両2輌固定編成車輌の中では一番手を加えられている車輌で、
冷房付というのを幸いに最後まで残る車輌グループと思われたが、電気使用量が大きいのを理由に非冷房車の2111号より先に廃車されることとなった。
2109+2108号の代替車両は7003+7004である。最終運用は2013年2月6日。翌日より部品取りが始まり解体され、2101-B2形は形式消滅しました。
MC2109号運転台まわり MC2109号車内 MC2109(FS36)+2108(FS107)台車の違い MC2109+2108
形式消滅

形式:Mc2101形
車番:Mc2111号Mc2112号Mc2113号Mc2115号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(MM12-A2)
動力:MB-146-SFR  出力:定格出力75kw×4  歯車比:1.96  駆動:釣り掛け駆動式
制動:自動空気ブレーキ → 三管式直通空気ブレーキ
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127K)10,500kcal/h×3基(Mc2113号のみ)
自重:空車36.7t(Mc2113号のみ37.9t)  定員:118名  車寸:L19110mm*W2800mm*H4140mm
台車:K-16型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:車内液晶モニター4個付車輌(Mc2113号のみ)
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-C形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車1201形を譲り受け2001形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、
昭和59年より順次下回りを流用し阪神電車の5231型等車体のみを乗せ替え形式を2101形とし、今日に至る。
C形グループは、旧京福電鉄時代MC2111号、MC2112号を除き両運転台改造の後搬入入線した車輌グループである。
(増設運転台側は非貫通での登場だったが、後に貫通型に改造)
また、このC形グループの中で唯一MC2113号が平成元年12月に冷房改造を行っている。
MC2111号、MC2112号について言えば搬入入線時は片運転台の2輌固定編成だった車輌だが、
こちらも平成2年に両運転台化改造をうけ、旧京福電鉄時代には単行運転へと変身した車輌である。
車輌はMC2113号を除きすべて非冷房車ではあるが、MC2101−A形よりは手を加えられている車輌グループである。
台車まわりは南海電鉄時代から使われているコロ軸台車ではあるがモーター自体が古く、車内放送も聴きづらいくらいものすごい
轟音を立てる車輌である。前述のMC2101−A,B形名鉄の台車&モーターに交換してほしいくらいである。
何ともいえないが、MC2101−A形の次に廃車になるであろう車輌グループではないかと予想している。
MC2113号は冷房付のため、最後まで残るであろう車輌と予測します。(当時)
2013年1月に7000形第一編成が入線するに合わせて旧型車両の置き換えが始まったが、案の定程度の悪い車両から廃車されることとなり、
2115号は2013年1月15日をもって運用離脱。翌日から部品取りが始まり、廃車解体されました。
2113+2112号は2013年2月20日をもって運用離脱。翌日から部品取りが始まり、廃車解体されました。
2111号は2013年12月26日をもって運用離脱。年末と言う事もあり、部品取りが始まったのは年明け2014年1月6日からだった。
ちなみに2115号の代替車両は7001号。2113号が7005号、2112号が7006号、2111号が7007号。
えちぜん鉄道線内で最後まで残ったC形吊り掛け車両2111号が引退したことにより、同線内で吊り掛け駆動車は2013年12月26日をもって全廃となった。
MC2101-C形2112号運転台まわり MC2101-C形2111号車内(終点停車中) MC2113号(C形)+MC2114号(D形)走行 MC2111+2112号非冷房車
形式消滅

形式:
Mc2101形
車番:MC2114号Mc2116号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(MM12-A2)
動力:MB-146-SFR  出力:定格出力75kw×4  歯車比:1.96  駆動:釣り掛け駆動式
制動:自動空気ブレーキ → 三管式直通空気ブレーキ
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127K-1)10,500kcal/h×3基
自重:空車37.9t  定員:118名  車寸:L19110mm*W2800mm*H4140mm
台車:K-16型
製造:製造所:川崎車輌製 改造所:武庫川車輌工業・福井口総合検査庫
特別仕様:車内液晶モニター4個付車輌
※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-D形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車1201形を譲り受け2001形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、
昭和60年より順次下回りを流用し阪神電車の5231型等車体のみを乗せ替え形式を2101形とし、
平成12年7月に冷房改造を行い今日に至る。
このD形グループは、旧京福電鉄時代両運転台改造の後搬入入線した車輌グループである。
(増設運転台側は非貫通での登場だったが、後に貫通型に改造)
MC2114号はMC2113号と共に三管式直通空気ブレーキへと改造され、エアの入りもよくなった。
MC2116号についても近いうちに同様のブレーキ改造をされる予定である。
このグループは冷房車であるため、MC2101−A形よりは手を加えられている車輌グループである。
しかし、台車まわりは南海電鉄時代から使われているコロ軸台車ではあるがモーター自体が古く、
車内放送も聴きづらいくらいものすごい轟音を立てる車輌である。
前述のMC2101−A,B形名鉄の台車&モーターに交換してほしいくらいである。(←まだ名鉄モーターの方が静か)
どちらにしても、冷房付車輌として最後まで残る車輌グループといえる。(当時)
2013年1月に7000形第一編成が入線するに合わせて旧型車両の置き換えが始まったが、案の定程度の悪い車両から廃車されることとなり、
2114号は2013年1月15日をもって運用離脱。翌日から部品取りが始まり、廃車解体されました。
2116号は2013年12月26日を持って運用離脱。年末と言う事もあり、部品取りが始まったのは年明け2014年1月6日からだった。
ちなみに2114号の代替車両は7002号、2116号が7008号。
えちぜん鉄道線内で最後まで残ったD形吊り掛け車両2116号が引退したことにより、同線内で吊り掛け駆動車は2013年12月26日をもって全廃となった。
MC2101-D形2114号運転台まわり MC2101-D形2116号車内 MC2116+2115号ペアで走行していた時代 MC2114+2113号ペアで走行していた時代
形式消滅

形式:
MC1101形
車番:MC1102号
制御:直並列電動カム軸式抵抗制御(MMC-H-10K)最終3ノッチ弱め界磁制御
動力:MT46A  出力:定格出力80kw×4(端子電圧300V時)  歯車比:4.82  駆動:中空軸平行カルダン式
制動:電磁直通空気ブレーキ(’03年開業時全般検査入場中改造)
冷房:分散式ユニットクーラー(CU-127A)10,500kcal/h×3基
自重:空車37.4t  定員:118名  車寸:L19210mm*W2800mm*H4140mm
台車:DT−21型
製造:製造所:武庫川車輌工業 改造所:川崎車輌・福井口総合検査庫
特別仕様:液晶モニター4個付イベント対応車輌
MC1101形は京福電鉄時代昭和24年自社発注車であるホデハ1001形1002号が前身の車輌である。
ホデハ1001形車体の老朽化が激しくなってきた為、元阪神電気鉄道ジェットカーことモハ5109号の車体&機器を譲受。
旧武庫川車輌工業 現阪神車輌メンテナンスで2扉化に改造の上、
昭和56年12月に車体更新されモハ1101形1102号とし登場した。
モハ1101形の下回り部品はホデハ1001形の機器を大方流用していた為、
台車、モーターなどは当時のままであった。(阪神電車部品も使用)
平成10年7月には豊橋鉄道の廃車発生品の冷房ユニット、台車、モーターなどを譲受。
阪神電鉄の部品も合わせて冷房化&下回りも釣り掛け駆動からカルダン駆動方式に変更。
弱め界磁制御などを盛り込んだ制御器の変更と共に高性能化を成し遂げた。
これによりホデハ1001形の面影は何一つ残らない車輌として活躍を始めた。
えちぜん鉄道に移行後も手を加えられ、電磁直通空気ブレーキに交換。
なお、MC1101号は部品取りのため廃車。2014年11月27日までMC1102号のみ活躍した。
夏季限定の納涼ビール電車もこのMC1102号が担当車輌であった。
1102号も2204号と共に老朽化が著しく、ついに引退。
晩年ほとんど運用出番のなかった1102号であったが、2014年10月の各週は引退前の特別運行で日中三国芦原線で運用入りし、ファンを楽しませてくれた。
また、最期の花道にと、特製ヘッドマークを掲出しての運用であった。
当初、プレス発表での定期列車としてのファイナルランは2014年10月26日(日)三国芦原線三国港13時39分発(1338M)福井行列車であったが、
翌日2014年10月27日(月)から約一週間、6103号のピンチヒッターで、勝山永平寺線で運用入り!!
2014年11月01日からは予備車として約1ヶ月留置線で最期を迎えた。
正式に廃車手続きに入ったのは2014年11月28日。(部品取りが始まり、配線類の切断など解体に向けた準備が始まった)
その日の終電後、ひっそりと新車庫からDBに引かれて旧車庫線(解体場所)まで移動した。
2014年11月28日を持って1101形は形式消滅しました。
MC1102号運転台まわり MC1102号車内 MC1102号走行 MC1102号検査上がり
ML - 521形

形式:ML521形
車番:ML521号、ML522号
制御:直並列抵抗制御(UCPL-20S)
動力:TCH-60  出力:定格出力60kw×4 歯車比:4.47  駆動:釣り掛け駆動式
制動:直通空気ブレーキ
自重:空車25.8t(MC521号)空車25.9t(MC522号)  定員:−名  車寸:L9694mm*W2171mm*H3915mm
台車:日立型
製造:製造所:日立製作所製 改造所:福井口総合検査庫
特別仕様:
MC521形は旧京福電鉄時代貨物輸送も行っていたとき、当時の機関車数では足りなかった為、
昭和24年日立製作所で新造された機関車である。
登場当時はポール集電だったが、後にパンタ集電に変更されたくらいが主な改造点であり、
登場当時そのまま原型を留める凸型機関車である。
旧京福電鉄末期時代に入ると貨物輸送の激減により貨物輸送が廃止され、冬場の除雪が主な仕事となり
それ以外はほとんと出番がなかった。
また、旧京福時代は単機運行もできたが、現在では永久的に連結されてしまった機関車である。
えちぜん鉄道に譲渡された際、ATS取付が運行するに当たっての最低の義務ということで、
ATS車上子取り付け、ATS制御装置の取り付けと共に、運転台まわりの計器類の追加、音風暖房機の増設等
かなりの改造を受け、2003年12月22日よりATS動作テスト&試運転の後2004年1月23日降雪時より
運用に入りました。速度計は60Kmまでしかなく、設定最高時速はパワー重視の機関車である為45Km。
えちぜん鉄道になってからも冬場の除雪運用以外は出番がない車輌である。
これから先も手直しできなくなる限り残るであろう機関車である。
MC521形車内運転台まわり MC521形主幹制御器MN-96B式 MC521形試運転で三国港駅待機中 毎年11月末には試運転が行われる
ML - 6形勝山市へ譲渡

形式:ML6形
車番:ML6号
制御:直接制御(GE-K-39-C)
動力:GE-281-B  出力:定格出力52kw×2  歯車比:4.43  駆動:釣り掛け駆動式
制動:直通空気ブレーキ
自重:空車9.1t  定員:−名  車寸:L7271mm*W2430mm*H3710mm
台車:ブリル21型
製造:製造所:梅鉢鉄工所製 改造所:福井口総合検査庫
特別仕様:

勝山市へ譲渡
MC6形は旧京福電気鉄道開業時に梅鉢鉄工所(南海電鉄の名車11001系を製造した後の帝国車輌)で新造された
電気機関車で、京福電気鉄道末期に車籍が復活され、旅客鉄道が所有し当時本線上を自走走行できた日本で最も古い電気機関車として当時一躍有名になった機関車である。
製造初年は大正9年製。ブリル21型単台車を履き登場時は木造だったのが後に剛体に改造。
旧京福電鉄時代をすべて知る生神様テキ存在の機関車である。
貨物輸送が盛んだった頃は小柄な機関車ながら先頭に立ち貨車を引っ張ったときもあれば、
貨車の中間に入り牽引を補う脇役に回ったときもありの、とにかく小回りの利く車輌で、かわいがられた機関車と聞く。
それ故に現在まで生き残ったのであろう。
旧京福電気鉄道時代一時車籍がなくなったものの、末期には車籍も復活し、本線上も走行可能になり、
イベントなどで大活躍したが、えちぜん鉄道になってからは車輌譲渡はされたものの、構内入れ替え専用車輌となり、
本線上に出てくることはなくなってしまった。(車籍は抹消)
しかしながら、えちぜん鉄道でもとてもかわいがられている機関車で
地味ではあるが、全般検査車輌などの入れ替えなどに精を出していた。
2012年現在は車籍はない※1ものの勝山市に車両譲渡され、勝山駅横にできた展示建屋で動態保存展示され、いつでも見て触れる状態で展示中である。
月に1度(不定期)の点検整備の時には架線に電気を通し通電テストなどを行っています。
(※1 車籍がない状態では全国で3番目の古豪電気機関車である(2010年12月現在))
勝山駅周辺事業で整備が進んでいた最中は(展示スペースができるまでの間)勝山駅3番線で留置されている姿を間近で見ることができた。
2010年12月28日付でト68と共にえちぜん鉄道鰍謔闖沁R市へ正式に譲渡されました。
2011年8月9日には勝山駅横の展示建屋へト68と共に搬入。
MC6号車内運転台まわり MC6号は全検車輌等の入替専用機(当時) 3番線に留置してあった時 2011年11月23日展示建屋完成記念式典