形式：Mc6101形 車番：Mc6101号（旧Mc101号）、Mc6102号（旧Mc102号）、Mc6103号（旧Mc104号）、Mc6104号（旧Mc302号） 　　　　Mc6105号（旧Mc301号）、Mc6106号（旧Mc303号）、Mc6107号（旧Mc107号）、Mc6108号（旧Mc109号） 　　　　Mc6109号（旧Mc105号）、Mc6110号（旧Mc106号）、Mc6111号（旧Mc304号）、Mc6112号（旧Mc305号） 制御：永久直列電動カム軸式抵抗制御（ES-791-A）3,4ノッチ弱め界磁制御付（空転検出器付） 動力：MT54-D　　出力：定格出力96Kw×4（端子電圧300V時）　※１　　歯車比：4.82　　駆動：中空軸平行カルダン式 制動：電制付電磁直通空気ブレーキ（応荷重制御器付、保安ブレーキ、自動ブレーキ付（現在自動ブレーキ撤去）） 冷房：集中式ユニットクーラー(CU77)21,000kcal/h×1基（Mc6101、6102） 　　　　　　　　　　　　　　　　 　 (CU77N-1)24,000kcal/ｈ×1基（Mc6103以降） 自重：空車40.0ｔ　　定員：123名　　車寸：L19000mm*W2850mm*H4100mm 台車：軽量ボルスタレスエアサス式　日車ND-708型 製造：製造所：日本車輌製　改造所：名鉄住商工業 特別仕様：− ※１：力行時3個モーター駆動(端子電圧300Vで最大電圧200V時@64Kw）。電気制動時4個モーター発電制動に切り替わる。
MC６１０１形は、愛知環状鉄道時代は２連固定編成で、MC１００＋MC２００形とペアを組んで走っていた。 その中のMC１００形のみを譲受けた車輌である。MC３００形を譲受る際は塗装変更、抵抗器などの変更のみの改造で MC１００形のみを譲受ける際はMC２００形の運転台部を切断し、MC１００形に溶接。単行両運転台に改造後 愛知県岡崎市より陸路トレーラー輸送され、愛知県にある名鉄舞木工場で改造後、福井口車庫前に到着。 その日の日中に搬入された。 愛知環状鉄道時代との変更点はごくわずかで、ワンマン装置の取付け、コンプレッサ、抵抗器交換等にとどまり、 また、先に入ったMC６００１形からの変更点も多少あった。 発電機にMG廃止のSIV搭載、エアコンユニット器の交換、スカートとスノープロウの個別化等。 それでも外観など９０％以上原形を残す車輌である。 また、すでにMC６００１形同様ＭＴ５４モーター化されてのデビューであった。各種テスト走行試運転後運用開始された。 走行性能は言うまでもなく、ＭＣ６００１形同様、加速性能が劣っているという問題点に変わりはない。 以降も限流値の変更など小規模な改造をなされ今日に至る。 （基本的な性能は先行車輌MC６００１形に準ずる。） 第２次車となる６１０１号、６１０２号は２００４年２月２９日に、第３次車である６１０３号、６１０４号は２００５年１月３０日に、 第４次車６１０５号、６１０６号は２００５年１２月１１日に、第５次車６１０７号、６１０８号は２００６年３月１２日に、第６次車６１０９号、６１１０号は ２００６年７月１日に、第７次車６１１１号、６１１２号は２００６年１０月１日深夜に福井口車庫前到着。 第６次車以降の６１０９号〜６１１２号の４両については阪神電気鉄道尼崎工場で改造した模様。 ６１０３号以降は運賃表示機の変更（液晶ディスプレイ式アドムーブ）＆冷房ユニット交換（Mc6101,6102はCU77Nで、Mc6103以降CU77N-1）で登場。 また、冬場の暖房を強化。KcalをUPしての登場であった。 ２０１０年現在ブレーキ弁ハンドルに自動ブレーキが撤去されオリジナルの弁ではなくなっています。
MC6101号運転台まわり	MC6101号車内	MC6101号走行	MC6101形トレーラー輸送
	形式：Mc6001形 車番：Mc6001号（旧Mc103号）、Mc6002号（旧Mc108号） 制御：永久直列電動カム軸式抵抗制御（ES-791-A）3,4ノッチ弱め界磁制御付（空転検出器付） 動力：MT46-A → MT54-D化 出力：定格出力80ｋｗ×4 → 96ｋｗ×4（端子電圧300V時） ※１　 歯車比：5.6 → 4.82　　駆動：中空軸平行カルダン式 制動：電制付電磁直通空気ブレーキ（応荷重制御器付、保安ブレーキ、自動ブレーキ付（現在自動ブレーキ撤去）） 冷房：集中式ユニットクーラー（FDA-3125）25,000kcal/ｈ×1基（直接駆動） 自重：空車４０．６ｔ　　定員：123名　　車寸：L19000mm*W2850mm*H4100mm 台車：軽量ボルスタレスエアサス式　日車ND-708型 製造：製造所：日本車輌製　改造所：名鉄住商工業 特別仕様：− ※１：力行時3個モーター駆動(端子電圧300Vで最大電圧200V時@64Kw）。電気制動時4個モーター発電制動に切り替わる。
MC６００１形は、MC６１０１形同様愛知環状鉄道時代２連固定編成で、MC１００＋MC２００形とペアを組んで走っていた。 その中のMC１００形のみを譲受けた車輌である。 MC１００形のみを譲受ける際MC２００形の運転台部を切断し、MC１００形に溶接。単行両運転台に改造後 愛知県岡崎市より陸路トレーラー輸送され、愛知県にある名鉄舞木工場で改造後２００３年８月２５日福井口車庫より搬入された。 愛知環状鉄道時代との変更点はごくわずかで、ワンマン装置の取付け、ＭＧ、コンプレッサ、抵抗器交換等にとどまり、 ９０％以上原形を残す車輌である。 しかし、性能面で見ると、隠れた改造がいたる所に施されている。 まず、制御器本来の性能が永久直列では各モーターに永久に一定電圧しかかからないことから、 改造時から問題視されていた。愛環時代をまず例にとると１５００V電圧路線で永久直列制御で電圧を分配すると １モーターあたり３７５Vの電圧がかかることになる。 単純に１５００÷４個モータ。モーター自体の端子電圧が３７５Vであるため、モーター性能フルに発揮できるわけである。 永久直列制御器は製作コスト、車輌配線等も容易でコストを下げた車輌を製作できる為 愛知環状鉄道で永久直列制御器を採用した大きな理由になるであろう。 ところが、その車輌制御器モーターでえちぜん鉄道が採用している６００V電圧では単純計算６００÷４個モーターで １モーターあたり１５０Vの電圧しかかからず、端子電圧３７５Vのモーター性能の半分も発揮できないことになる。 そこで制御器に手を加えたことにより、力行時には３個モーターでの制御とした。 モーター故障時にはMMCOS（メインモーターカットオフスイッチ）により、開放などの制御を行う。 それにより、１モーターあたり２００Vの電圧がかかることになり、なんとか性能の半分は発揮できるようになった。 弱め界磁制御は３ノッチから入り、最終４ノッチでも弱め界磁制御がなされている。 ただし、発電制動時は４個モーターで制動がかかるようにされている。 各種走行試験の後に同年１０月１１日に永平寺口折り返し（永平寺口−勝山間は未開業)でデビュー。 その後お披露目式などはなかったものの営業運転についてからも特に制御器本来の性能の問題点が次々浮上。 特にダイヤに乗れない制御器本来の性能＋低出力モーターが原因でまずはＭＴ５４モーター化が浮上。 １５００Ｖから６００Ｖ電圧の違いにフル性能を発揮できず、愛知環状鉄道から使用されてきたＭＴ４６モーター に終止符が打たれたのが同年１１月１９日。 ＪＲ東日本より購入したＭＴ５４モーターに交換出力約２０％ＵＰ、ＭＴ４６に幕が下ろされ、ＭＴ５４化後再デビューを果たした。 幾分力強さを感じるが、それでも他の現有車輌と比べると特に加速性能が劣っているという問題点は変わりない。 制御器を交換するか、いっそのこと１５００Ｖ昇圧するか。それ以外で高加速を得る改造はないと断言できる。 その後、同年１２月２７日６００２号を皮切りに始まった前面スカート＆スノープロー取付け、 ６００１号にも翌年２００４年１月に取付けられ、以降もＭＣ６１０１形と平行して限流値の変更等小規模な改造をなされ今日に至る。 ２０１０年現在ブレーキ弁ハンドルに自動ブレーキが撤去されオリジナルの弁ではなくなっています。
MC6001号運転台まわり	MC6001号車内	MC6001形連結試運転走行（搬入直後）	MC6001号
	形式：Mc5001形 車番：Mc5001号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（PE-30-A2）最終4ノッチ弱め界磁制御 動力：MT46-A　及び　MT46-B　　出力：定格出力80ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比：5.6 駆動：中空軸平行カルダン式 制動：電制付電磁直通空気ブレーキ（保安ブレーキ付き） 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127A）10,500kcal/h×3基 自重：空車39.0ｔ　　定員：111名　　車寸：L20200mm*W2772mm*H4155mm 台車：DT-21型 製造：武庫川車輌工業製（1999年製） 特別仕様：液晶モニター4個付イベント対応車、車椅子スペース
MC５００１形は、旧京福電鉄時代末期に国、県、沿線市町村の近代化補助を受けて当時阪神電鉄の子会社 であった武庫川車輌工業（現阪神車輌メンテナンス）で５００１号、５００２号と２輌新造され、登場した。 新造とは言っても車体のみで、下回り、エアコンユニットなどは阪神電鉄、豊橋鉄道、自社廃車発生品の再利用である。 兵庫県より陸路トレーラー輸送され、１９９９年１２月８日終電通過後１２月９日早朝までに追分口駅より搬入された。 各種走行試験などを行った後、１９９９年１２月２８日５００２号新田塚折返し２６０３レ→２６０４レを皮切に、 翌日の１２月２９日５００１号も同じく新田塚折返しでデビューを果たしている。 正式デビューは翌年２０００年１月１１日福井駅でお披露目出発式が行われ、 先発10時20分三国港行き５００２号、後発10時40分勝山行き５００１号を皮切りに正式運用に就いた。 ２０００年７月２０日より９月１７日までの約２ヶ月間、勝山市で行われた恐竜エキスポふくい２０００ メイン会場輸送では、５００１形初の重連走行が実現。 ダイヤもエキスポ特別運用で通常日中３０分ヘッドのダイヤから１５分ヘッドに大幅増便。 定期の合間に急行列車２本が入る過密ダイヤでの運行をこなした。 その後京福電鉄が福井県下３路線（当時越前本線、三国芦原線、永平寺線）の完全撤退廃止を決定。 ２００３年１月３１日を持って京福電鉄越前線廃止。 翌日２００３年２月１日付で第３セクター方式のえちぜん鉄道が路線を引き継ぐ形で誕生。 （ただし、永平寺線は引き継がれず廃線、同年１１月には線路、駅舎等すべて撤去された） ５００１形は約２年のブランクの後京福電鉄より新生えちぜん鉄道に譲渡され再スタート。今日に至る。 （５００２号はえちぜん鉄道に譲渡されず、部品取り廃車解体。新造から経ったの１年半という短い命だった。）
MC5001号運転台まわり	MC5001号車内（開業間もない頃）	MC5001号走行	5001号にはフォグランプ付
	形式：Mｃ2201形 車番：Mｃ2202号、Mｃ2203号、Mｃ2204号 制御：永久並列電動カム軸式抵抗制御（PE-15A、PE-15C）最終4ノッチ弱め界磁制御 動力：MT46-A　　出力：定格出力80ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比：5.6　　駆動：中空軸平行カルダン式 制動：電磁直通空気ブレーキ（保安ブレーキ付き） 冷房：分散式ユニットクーラー（MAU-13HA）5,500kcal/h×6基 自重：空車36.8ｔ　　定員：119名　　車寸：L19100mm*W2800mm*H4140mm 台車：DT-21型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業 特別仕様：液晶モニター4個付車輌（ただしMｃ2204号は付いていません） ※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC２２０１形は旧京福電鉄時代、元阪神電気鉄道モハ３３０１形を昭和６１年に譲受けた車輌である。 阪神時代には武庫川線運用に多く入り、時には特急、急行の両端増結用等に使用されていた。 登場時は非冷房での登場だったが、後に冷房化改造。しかし、床下スペースの問題で発電機が未搭載であったため、 単車での冷房使用はできず、増結時に他車からの電源供給で初めて冷房が使えるという、 実に中途半端な冷房改造車であった。 京福電鉄に譲渡する際床下スペースの多少の配置換と共になんとか電動発電機スペースを確保し、 単行で冷房使用可能にした。京福電鉄への搬入時期は以下の通り。 MC２２０１号（旧モハ２２０１号）はＳ６１年８月。MC２２０２号はＳ６１年１０月。MC２２０３号とMC２２０４号はＳ６１年１１月。 阪神時代の車番は以下の通り。 モハ２２０１号→モハ３３０２号、MC２２０２号→モハ３３０３号、MC２２０３号→モハ３３０１号、MC２２０４号→モハ３３０４号。 MC２２０１形の部品確保が困難な為、最低限の予備部品確保に１輌つぶすことになったのが、 モハ２２０１号であり、えちぜん鉄道に譲渡されず解体済みである。 えちぜん鉄道に譲渡された後ＡＴＳ取付工事がなされ、これもまた手狭な床下部をなんとかやりくりして車上子を取付。 ＡＴＳ装置も運転台周りに収まらず、一部機器が客室内に取付けられる有様。 機器周りは窮屈な車輌ではあるが、３扉車輌としてラッシュ時には大いにその性能を発揮ししている車輌である。 また、冷房搭載車輌として、今後最後まで残るであろう車輌グループである。 しかし、MC２２０２、MC２２０３については、制御器の不調により、修理不能の為惜しくも２００６年５月６日付で廃車。 翌５月８日から解体に入った。 現在ではMC２２０４号のみの１輌が活躍中。 ※赤字・・・引退廃車解体済み車輌 〜 補　足 〜 ＭＣ２２０１形 電動発電機については、かなり大型の電動発電機を搭載しています。 形　　　式 東芝ＣＬＧ−３４６　　→　改　東芝ＣＬＧ−３４６Ａ 回　 転　 数 １８００ｒｐｍ 電　　　圧 直流電動機入力６００Ｖ　交流発電機出力１９０Ｖ 相　　　　 数 ３相４線式 電　　　流 直流電動機入力５５Ａ　　交流発電機出力９２Ａ 重　　　　 量 １８５０Ｋｇ 容　　　量 直流電動機入力３３ｋＷ　交流発電機出力３０ｋＶＡ 周 　波 　数 ６０Ｈｚ 励磁方式 複巻　回転界磁方式 直列抵抗値 ０．５４Ω
MC2204号運転台まわり	MC2204号車内（終点停車中）	MC2203+2202号連結走行
【形式消滅】	形式：Mｃ2101形 車番：Mｃ2101号、Mｃ2102号、Mｃ2105号、Mｃ2106号、Mｃ2107号、Mｃ2110号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MM12-A2） 動力：TDK-528　　出力：定格出力90ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比：3.21　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：自動空気ブレーキ 冷房：- 自重：空車39.6ｔ　　定員：133名　　車寸：L19110mm*W2800mm*H4140mm 台車：FS-107型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業、福井口工場 特別仕様：− ※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC２１０１-Ａ形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車１２０１形を譲り受け２００１形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、 昭和５８年より順次下回りを流用し阪神電車の５２３１型等車体のみを乗せ替え形式を２１０１形とし、今日に至る。 形式は変わったものの、台車周りの経年劣化が著しく、部分開業前に名古屋鉄道で不要となった ＦＳ-１０７型台車に履き替えての登場となった。旧名鉄台車号車は以下の通り。 MC２１０１号（旧名鉄台車３３０１号）、MC２１０２号（旧名鉄台車３３５３号）、MC２１０５号（旧名鉄台車３３０２号）、 MC２１０６号（旧名鉄台車３３０３号）、MC２１０７号（旧名鉄台車３３０４号）、MC２１１０号（旧名鉄台車３３５４号）。 また、ＭＣ２１０７号、ＭＣ２１１０号は塗油器装置付車輌である。 車輌は片運転台の２輌固定編成で非冷房車輌。旧京福電鉄時代は朝夕のラッシュ時にしか出番はなかったが、 えちぜん鉄道になってからはすべての車両について朝夕関係なく定期的に車輌運用に就くようになった。（２００５年３月３１日まで） （２００５年４月１日ダイヤ改正時では日中の２輌固定編成の運用はなくなってしまいました。） 釣り掛け駆動方式モーターでは大出力の部類に入る９０Ｋｗ出力車であるが、阪神電気鉄道時代からの直並列制御器の 制御器本来の性能からか、６００Ｖ電圧線でも名古屋鉄道１５００Ｖ時代と変わらぬ力強い走りをする車輌である。 しかしながら、編成出力が９０Ｋｗ×４×２輌で合計７２０Ｋｗという、電気を食う車輌として、６００Ｖ線区では負担が大きく、 電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。 残念ではあるが、えちぜん鉄道現形式で一番手を加えられていない車輌であり、一番最初に廃車になるグループでもある。 ２００６年８月１３日を持って２１０５＋２１０６号も廃車解体され、２１０１−A形は形式消滅しました。 ※赤字・・・引退廃車解体済み車輌
MC2101-A形2110号運転台まわり	MC2101-A形MC2101号車内	MC2105+2106号走行	MC2101+2102祝開業列車
	形式：Mｃ2101形 車番：Mｃ2108号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MM12-A2） 動力：TDK-528　　出力：定格出力90ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比：3.21　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：自動空気ブレーキ　→　三管式直通空気ブレーキ 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127K）10,500kcal/h×3基 自重：空車41.0ｔ　　定員：133名　　車寸：L19110mm*W2800mm*H4140mm 台車：FS-107型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業、福井口工場 特別仕様：−
MC２１０１-Ｂ１形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車１２０１形を譲り受け２００１形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、 昭和５８年、下回りを流用し阪神電車の５２３４号車車体のみを乗せ替え形式を２１０１形とし、 平成１１年７月に冷房改造され、えちぜん鉄道に譲渡されてからも台車周りの交換（Ｋ−１６型→ＦＳ−１０７型） ＆ブレーキ方式を改造の上平成１６年１２月に全般検査を受け出庫、今日に至る。 車輌は片運転台２輌固定編成の冷房付車輌で、夏場は特に活躍する車輌である。（相棒の形式と少々違うのが？？） それでも旧京福電鉄時代は朝夕のラッシュ時にしか出番はなく、日中のクソ暑いときに限ってお昼寝中という 勿体無い使い方をされた車輌だった。 また、旧京福電鉄時代末期になぜか編成替えが行われ、現行のＭＣ２１０９+２１０８号になった。 （旧京福電鉄時代搬入入線時は２１０７＋２１０８号、２１０９号+２１１０号であった。） えちぜん鉄道になってからはすべての車両について朝夕関係なく定期的に車輌運用に就くようになり、 夏場の冷房も有効活用されている。 ＭＣ２１０１−Ａ形同様、台車＆モーター交換されたため、 釣り掛け駆動方式モーターでは 大出力の部類に入る９０Ｋｗ出力車である。阪神電気鉄道時代からの制御器本来の性能からか、 ６００Ｖ電圧線でも名古屋鉄道１５００Ｖ時代と変わらぬ力強い走りをする車輌になった。 しかしながら、編成出力が９０Ｋｗ×４×２輌で合計７２０Ｋｗという、電気を食う車輌として、６００Ｖ線区では負担が大きく、 電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。 ＭＣ２１０１−Ａ形を含む２輌固定編成車輌の中では一番手を加えられている車輌で、 冷房付というのを幸いに最後まで残る車輌グループといえる。
MC2108号運転台まわり	MC2108号車内	MC2109+2108号旧型台車時の走行	Mc2108
	形式：Mｃ2101形 車番：Mｃ2109号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MM12-A2） 動力：TDK-528　　出力：定格出力90ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比3.21　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：自動空気ブレーキ　→　三管式直通空気ブレーキ 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127K）10,500kcal/h×3基 自重：空車41.0ｔ　　定員：133名　　車寸：L19110mm*W2800mm*H4140mm 台車：FS-36型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業、福井口工場 特別仕様：車内液晶モニター4個付車輌
MC２１０１-Ｂ２形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車１２０１形を譲り受け２００１形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、 昭和５９年、下回りを流用し阪神電車の５２３７号車車体のみを乗せ替え形式を２１０１形とし、 ＭＣ２１０８号と共に平成１１年７月に冷房改造され、えちぜん鉄道に譲渡されてからも台車周りの交換（Ｋ−１６型→ＦＳ−３６型） ＆ブレーキ方式を改造の上平成１６年１２月に全般検査を受け出庫、今日に至る。 ＦＳ−３６台車のルーツは名古屋鉄道時代７３００系に始まり、廃車の後に豊橋鉄道へ車体ごと渡り、 その豊橋鉄道でも廃車になった車輌の台車を名古屋鉄道の名車３４００系イモムシ君の末期時代に履かせ、 イモムシ君が引退の後、イモムシ君が今まではいていたＤ−１８型台車に戻され、その余剰となったＦＳ−３６台車が えちぜん鉄道にやってきたという経歴を持つ台車である。 ＭＣ２１０９号の相棒であるＭＣ２１０８号車の台車はＦＳ−１０７ゲルリッツ台車で形式こそ違うが、 モーター出力や歯車比が同じな為、なんら問題なく走行できる。 面白いことに、同じモーターではあるが、連結面でモーターサウンドを聞くとかなりのハモリ音が聞ける。 ＭＣ２１０１−Ａ形同様、台車＆モーター交換されたため、 釣り掛け駆動方式モーターでは 大出力の部類に入る９０Ｋｗ出力車である。阪神電気鉄道時代からの制御器本来の性能からか、 ６００Ｖ電圧線でも名古屋鉄道１５００Ｖ時代と変わらぬ力強い走りをする車輌になった。 しかしながら、編成出力が９０Ｋｗ×４×２輌で合計７２０Ｋｗという、電気を食う車輌として、６００Ｖ線区では負担が大きく、 電圧降下の原因問題にもなっている車輌である。 相棒のＭＣ２１０８号同様２輌固定編成車輌の中では一番手を加えられている車輌で、 冷房付というのを幸いに最後まで残る車輌グループといえる。
MC2109号運転台まわり	MC2109号車内	MC2109（FS36)+2108（FS107)台車の違い	MC2109+2108
	形式：Mｃ2101形 車番：Mc2111号、Mc2112号、Mｃ2113号、Mｃ2115号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MM12-A2） 動力：MB-146-SFR　　出力：定格出力75ｋｗ×4　　歯車比：1.96　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：自動空気ブレーキ　→　三管式直通空気ブレーキ 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127K）10,500kcal/h×3基（Mc2113号のみ） 自重：空車36.7ｔ（Mc2113号のみ37.9ｔ）　　定員：118名　　車寸：L19110mm*W2800mm*H4140mm 台車：K-16型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業、福井口工場 特別仕様：車内液晶モニター4個付車輌（Mｃ2113号のみ）
MC２１０１-Ｃ形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車１２０１形を譲り受け２００１形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、 昭和５９年より順次下回りを流用し阪神電車の５２３１型等車体のみを乗せ替え形式を２１０１形とし、今日に至る。 Ｃ形グループは、旧京福電鉄時代ＭＣ２１１１号、ＭＣ２１１２号を除き両運転台改造の後搬入入線した車輌グループである。 （増設運転台側は非貫通での登場だったが、後に貫通型に改造） また、このＣ形グループの中で唯一ＭＣ２１１３号が平成元年１２月に冷房改造を行っている。 ＭＣ２１１１号、ＭＣ２１１２号について言えば搬入入線時は片運転台の２輌固定編成だった車輌だが、 こちらも平成２年に両運転台化改造をうけ、旧京福電鉄時代には単行運転へと変身した車輌である。 車輌はＭＣ２１１３号を除きすべて非冷房車ではあるが、ＭＣ２１０１−Ａ形よりは手を加えられている車輌グループである。 台車まわりは南海電鉄時代から使われているコロ軸台車ではあるがモーター自体が古く、車内放送も聴きづらいくらいものすごい 轟音を立てる車輌である。前述のＭＣ２１０１−Ａ，Ｂ形名鉄の台車＆モーターに交換してほしいくらいである。 何ともいえないが、ＭＣ２１０１−Ａ形の次に廃車になるであろう車輌グループではないかと予想している。 ＭＣ２１１３号は冷房付のため、最後まで残るであろう車輌と予測します。
MC2101-C形2112号運転台まわり	MC2101-C形2111号車内（終点停車中）	MC2113号（C形）＋MC2114号（D形）走行	MC2111+2112号非冷房車
	形式：Mc2101形 車番：MC2114号、Mｃ2116号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MM12-A2） 動力：MB-146-SFR　　出力：定格出力75ｋｗ×4　　歯車比：1.96　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：自動空気ブレーキ　→　三管式直通空気ブレーキ 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127K-1）10,500kcal/h×3基 自重：空車37.9ｔ　　定員：118名　　車寸：L19110mm*W2800mm*H4140mm 台車：K-16型 製造：製造所：川崎車輌製　改造所：武庫川車輌工業、福井口工場 特別仕様：車内液晶モニター4個付車輌
MC２１０１-Ｄ形は旧京福電鉄時代、南海電鉄の旧型車１２０１形を譲り受け２００１形とし、経年車体の老朽化が著しかった為、 昭和６０年より順次下回りを流用し阪神電車の５２３１型等車体のみを乗せ替え形式を２１０１形とし、 平成１２年７月に冷房改造を行い今日に至る。 このＤ形グループは、旧京福電鉄時代両運転台改造の後搬入入線した車輌グループである。 （増設運転台側は非貫通での登場だったが、後に貫通型に改造） ＭＣ２１１４号はＭＣ２１１３号と共に三管式直通空気ブレーキへと改造され、エアの入りもよくなった。 ＭＣ２１１６号についても近いうちに同様のブレーキ改造をされる予定である。 このグループは冷房車であるため、ＭＣ２１０１−Ａ形よりは手を加えられている車輌グループである。 しかし、台車まわりは南海電鉄時代から使われているコロ軸台車ではあるがモーター自体が古く、 車内放送も聴きづらいくらいものすごい轟音を立てる車輌である。 前述のＭＣ２１０１−Ａ，Ｂ形名鉄の台車＆モーターに交換してほしいくらいである。（←まだ名鉄モーターの方が静か） どちらにしても、冷房付車輌として最後まで残る車輌グループといえる。
MC2101-D形2114号運転台まわり	MC2101-D形2116号車内	MC2116+2115号ペアで走行していた時代	MC2114+2113号ペアで走行していた時代
	形式：MC1101形 車番：MC１1102号 制御：直並列電動カム軸式抵抗制御（MMC-H-10K)最終3ノッチ弱め界磁制御 動力：MT-46-A　　出力：定格出力80ｋｗ×4（端子電圧300V時）　　歯車比：4.82　　駆動：中空軸平行カルダン式 制動：電磁直通空気ブレーキ（’０３年開業時全般検査入場中改造） 冷房：分散式ユニットクーラー（CU-127A）10,500kcal/h×3基 自重：空車37.4ｔ　　定員：118名　　車寸：L19210mm*W2800mm*H4140mm 台車：DT−２１型 製造：製造所：武庫川車輌工業　改造所：川崎車輌、福井口工場 特別仕様：液晶モニター４個付イベント対応車輌
ＭＣ１１０１形は京福電鉄時代昭和２４年自社発注車であるホデハ１００１形１００２号が前身の車輌である。 ホデハ１００１形車体の老朽化が激しくなってきた為、元阪神電気鉄道ジェットカーことモハ５１０９号の車体＆機器を譲受。 旧武庫川車輌工業　現阪神車輌メンテナンスで２扉化に改造の上、 昭和６１年１２月に車体更新されモハ１１０１形１１０２号とし登場した。 モハ１１０１形の下回り部品はホデハ１００１形の機器を大方流用していた為、 台車、モーターなどは当時のままであった。（阪神電車部品も使用） 平成１０年７月には豊橋鉄道の廃車発生品の冷房ユニット、台車、モーターなどを譲受。 阪神電鉄の部品も合わせて冷房化＆下回りも釣り掛け駆動からカルダン駆動方式に変更。 弱め界磁制御などを盛り込んだ制御器の変更と共に高性能化を成し遂げた。 これによりホデハ１００１形の面影は何一つ残らない車輌として活躍を始めた。 えちぜん鉄道に移行後も手を加えられ、電磁直通空気ブレーキに交換。 変な話、阪神電鉄時代の車輌性能に戻りつつある車輌である。 なお、ＭＣ１１０１号は部品取りのため廃車。現在ＭＣ１１０２号のみ活躍中。 夏季限定の納涼ビール電車もこのMC１１０２号が担当車輌である。 高性能冷房車として最後まで残るであろうグループ車輌である。
MC1102号運転台まわり	MC1102号車内	MC1102号走行	MC1102号検査上がり
	形式：ML521形 車番：ML521号、ML522号 制御：直並列抵抗制御(UCPL-20S） 動力：TCH-60　　出力：定格出力60ｋｗ×4　歯車比：4.47　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：直通空気ブレーキ 自重：空車25.8ｔ（MC521号）空車25.9ｔ（MC522号）　　定員：−名　　車寸：L9694mm*W2171mm*H3915mm 台車：日立型 製造：製造所：日立製作所製　改造所：福井口工場 特別仕様：−
MC521形は旧京福電鉄時代貨物輸送も行っていたとき、当時の機関車数では足りなかった為、 昭和２４年日立製作所で新造された機関車である。 登場当時はポール集電だったが、後にパンタ集電に変更されたくらいが主な改造点であり、 登場当時そのまま原型を留める凸型機関車である。 旧京福電鉄末期時代に入ると貨物輸送の激減により貨物輸送が廃止され、冬場の除雪が主な仕事となり それ以外はほとんと出番がなかった。 また、旧京福時代は単機運行もできたが、現在では永久的に連結されてしまった機関車である。 えちぜん鉄道に譲渡された際、ATS取付が運行するに当たっての最低の義務ということで、 ATS車上子取り付け、ATS制御装置の取り付けと共に、運転台まわりの計器類の追加、音風暖房機の増設等 かなりの改造を受け、２００３年１２月２２日よりATS動作テスト＆試運転の後２００４年１月２３日降雪時より 運用に入りました。速度計は６０Kmまでしかなく、設定最高時速はパワー重視の機関車である為４５Km。 えちぜん鉄道になってからも冬場の除雪運用以外は出番がない車輌である。 これから先も手直しできなくなる限り残るであろう機関車である。
MC521形車内運転台まわり	MC521形主幹制御器MN-96B式	MC521形試運転で三国港駅待機中	毎年11月末には試運転が行われる
【勝山市へ譲渡】	形式：ML6形 車番：ML6号 制御：直接制御(GE-K-39-C） 動力：GE-281-B　　出力：定格出力52ｋｗ×2　　歯車比：4.43　　駆動：釣り掛け駆動式 制動：直通空気ブレーキ 自重：空車9.1ｔ　　定員：−名　　車寸：L7271mm*W2430mm*H3710mm 台車：ブリル21型 製造：製造所：梅鉢鉄工所製　改造所：福井口工場 特別仕様：− 勝山市へ譲渡
MC６形は旧京福電気鉄道開業時に梅鉢鉄工所（南海電鉄の名車１１００１系を製造した後の帝国車輌）で新造された 電気機関車で、京福電気鉄道末期に車籍が復活され、旅客鉄道が所有し当時本線上を自走走行できた日本で最も古い電気機関車として当時一躍有名になった機関車である。 製造初年は大正９年製。ブリル２１型単台車を履き登場時は木造だったのが後に剛体に改造。 旧京福電鉄時代をすべて知る生神様テキ存在の機関車である。 貨物輸送が盛んだった頃は小柄な機関車ながら先頭に立ち貨車を引っ張ったときもあれば、 貨車の中間に入り牽引を補う脇役に回ったときもありの、とにかく小回りの利く車輌で、かわいがられた機関車と聞く。 それ故に現在まで生き残ったのであろう。 旧京福電気鉄道時代一時車籍がなくなったものの、末期には車籍も復活し、本線上も走行可能になり、 イベントなどで大活躍したが、えちぜん鉄道になってからは車輌譲渡はされたものの、構内入れ替え専用車輌となり、 本線上に出てくることはなくなってしまった。（車籍は抹消） しかしながら、えちぜん鉄道でもとてもかわいがられている機関車で 地味ではあるが、全般検査車輌などの入れ替えなどに精を出していた。 2012年現在は車籍はない※1ものの勝山市に車両譲渡され、勝山駅横にできた展示建屋で動態保存展示され、いつでも見て触れる状態で展示中である。 月に1度(不定期)の点検整備の時には架線に電気を通し通電テストなどを行っています。 （※１　車籍がない状態では全国で3番目の古豪電気機関車である（2010年12月現在）） 勝山駅周辺事業で整備が進んでいた最中は（展示スペースができるまでの間）勝山駅3番線で留置されている姿を間近で見ることができた。 2011年8月9日には勝山駅横の展示建屋へト68と共に搬入。
MC6号車内運転台まわり	MC6号は全検車輌等の入替専用機(当時)	3番線に留置してあった時	2011年11月23日展示建屋完成記念式典